39岁的卡拉皮住在距离印尼首都雅加达以东69公里的西爪哇省加拉璜市，每天需要骑摩托车到达芝卡朗火车站，赶上凌晨4点左右的火车，经过2.5到3小时才能确保到雅加达上班不会迟到。

不过这种情况将会在年发生改变，因为印尼的第一条高速铁路雅万高铁将会正式通车，连接雅加达至万隆，乘车时间将会由现在的3个多小时缩短至40分钟，卡拉皮就住在这条高铁的沿线，届时就不用再花费那么长的通勤时间以及担心上班迟到了。

雅万高铁不仅是印尼的第一条高铁，也是整个东南亚区域的第一条高铁，是中国“一带一路”深入推动区域经济发展的标志性项目，同时还是中国首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的高速铁路项目。

当中国高铁走向海外的时候，不断有西方媒体带有政治目的挑刺中国高铁，以美“政治”新闻网为代表，利用大众信息不透明，挑刺中国高铁，质疑“一带一路”。

中国台湾时事评论员乌凌翔提到不少媒体称中国“一带一路”存在问题。实际上这些项目计划，很多当地人是非常欢迎的，并且最有资格发言应该是当地民众。

在11月16日印尼举办的G20峰会上，雅万高铁试运成功则是强有力地打脸了那些西方媒体，同时也曝光了中国的“一带一路”绝不是西方历史上的霸权主义模式，涸泽而渔，而是真正的授人予渔。

图片来源于新华社

雅万高铁背后的中日之争

美国数据分析公司（INRIX）发布的《年全球交通记分卡》的研究结果表明，印尼交通拥堵的城市中排名第一和第二的分别是泗水、雅加达，其中在泗水的交通拥堵测试中每个人损失了约62小时，雅加达为28小时。

图片来源于INRIX的《年全球交通记分卡》

由于印尼的岛屿地理环境以及作为世界第四大人口大国（2.73亿）人口因素的影响，导致人口主要集中在首都雅加达以及泗水等周边几个主要城市，而且缺乏主要的铁路运输规划，导致交通拥堵问题突出，一度成为国际热议事件。

印尼资深媒体人李卓辉接受媒体采访时表示，每天印尼雅加达最糟糕的一件事就是交通非常拥堵，外国的一个调查报告显示，雅加达的这个堵车经济亏损一年超过26亿美元，而这26亿美元却可以用来做修建高铁的资金了。

年，印尼政府开始考虑规划兴建连接雅加达与泗水的高铁，希望把两大人口稠密的城市连接起来，解决交通拥堵问题，推动经济，并预算了约80亿美元的成本修建高铁。

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拟议的爪哇岛高速铁路路线图

当时的日本一直在积极参与投标印尼的高铁项目，在招标的时候，日本独立行政法人国际协力机构（简称JICA）就开始对印尼进行了调研并发布了由万隆到泗水（雅加达到泗水总长度公里，扣除雅万高铁的.3公里，剩余长度为公里）路线的研究报告。

由于印尼在年开始进行铁路系统扩充和升级，高铁修建计划被搁置。直到年，印尼才再次启动雅万高铁修建计划，并邀请日本与中国的厂商共同竞争。

实际上，当时中日双方方案差不多，双方的竞争也逐渐趋向白热化，日本4次到印尼进行陈情游说，甚至愿意降低贷款提供担保的比例，并提出加强两国海洋的合作。

最终中国给出了印尼无法拒绝的要求。

第一是中国方案报价更低，根据媒体报道的资料显示，日本的投标价约为万美元/公里，给印尼提供全部的抵押贷款，年利率低至1%，工期8年。中国的投标价则压到美元/公里，提供75%的无抵押贷款，年利率2%，总工期3年。

第二是合资修路，印尼政府更加偏向中方的B2B（商业对商业）合作修路的方案，而不是日方的G2G（政府对政府）的方案。

第三是中方提供全套技术转让。不少人担心中方毫无保留地转让高铁技术给印尼，双方在以后会形成竞争对手，实际上这种担心是不存在的。首先中国高铁技术一直在不断更新迭代，并且已经形成了相当成熟的产业链，即使印尼掌握了技术，与中国的高铁仍然是存在合作关系的，就像日本与中国也并不是完全对立，比如日本会将部分高铁工程或者生产零件的工作外包给中国。更为重要的是，中国向印尼输出技术的目的是希望向整个东南亚输出中国高铁的技术标准。

图片来源于中国铁路工程集团有限公司

中国提出的雅万高铁方案其实也充分体现了“一带一路”倡议中的共商、共建、共享的理念。

追本溯源，印尼选择中方也是有迹可循的，中国在20世纪60年代曾帮助印尼修建加蒂格迪大坝，用时8年，并从年到年完成了大坝第一期发电站项目。仅发电一项，当地每年就可以取得万美元的收益，因此印尼对于中国“一带一路”的项目是相当有信心。

在这样的前提下，印尼自然不愿意错过与中国合作了。

毕竟授人予鱼，不如授人予渔。

中国高铁经济模式走进印尼

世界银行铁路解决方案小组组长玛莎·劳伦斯在《国家是否应该投资高铁？》一文中提到在很多国家将高铁视为潜在的“大白象工程”的同时，中国的高铁发展业绩表明，高铁是能具有经济上和财务上的可行性，特别是在中等距离、需求旺盛的市场。

据测算，中国高铁每1亿元投资，对建筑、冶金、制造等上下游关联产业拉动产值在10亿元以上，可创造就业岗位多个。

世界银行年研究报告称：虽然中国高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高，但高铁网络平均建设成本仅为其他国家的2/3，高铁网络经济回报率为正，有理由对中国高铁干线线路的长期经济可行性保持乐观。

要致富，先修路，修好路，财路通。

中国工程企业在国外实际上相当于担任了一个承包商，而这也是一个先修路的角色，当路修好了，自然就需要开始推动经济考虑盈利问题了，这时候的角色就转换为开发商了，打开经济运营模式，让整个市场活跃起来了。

支持推动合作中国修建雅万高铁的印尼西爪哇省省长利德宛接受媒体采访时就提到了中国模式，“没有高铁，我们就不会出现新城镇，不会有区域经济新发展，这正是交通创造经济的最好例证，这也是中国模式。当我在中国香港工作时，中国先建造道路，然后建设城镇，再建造高铁，建设新城市，这是一个类似个案，我们现在建设基础设施和交通，新经济和经济增长也会随之而来。”

在与印尼合作雅万高铁的时候，负责承建的中国企业不仅是一个承包商的角色，更是一个重要的开发商。

年10月16日，中印双方签署EPC合同，由中国铁路国际有限公司、中国中铁、中国水电、中国铁路设计集团有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国铁路通信信号股份有限公司和印尼国有建设公司（WIKA）共同组成工程总承包企业联营体与中印尼雅万高铁合资公司（KCIC），印尼国企与中国国企分别占股60%和40%，这家公司将通过享受高铁的特许经营权，用来盈利和偿还建设成本，而其的合同范围主要包括：全线土建工程、轨道、四电工程、迁改工程、环保工程、动车组采购、站区综合配套工程以及运营培训等。

中国高铁走向海外启示录

作为重要的承包商角色，中国工程企业需要面临的挑战并不少，第一是征地问题，第二是建设问题。

雅万铁路涉及西爪哇省的8个城市，29个区和95个村庄的块土地。由于印尼的土地属于私人财产，项目启动就需要与这上千个业主进行沟通。项目原计划在年8月动工，但是截至年9月，征地工作才完成了55%。

为了简化征地流程，雅万高铁征地主要是分为了两类，一是形成合资公司未来资产部分的土地，二是现有承包商施工需要的土地。同时，邀请第三方机构进行评估征地的价值，最后基于上面的分类采用对接谈判的形式推动商业征地。

征地工作本来是由印尼方负责的，但是整体工作量十分巨大，印尼方的人手忙不过来，因此进展并不理想，拖延了工期。后面中方企业也加入进来协助，走进当地村庄，了解情况，推动进度。

简化流程，合理补偿，妥当安排，实际上贯彻着整个雅万高铁征地拆迁的过程。雅万高铁沿途村庄的被征地后的小学校长阿塞普·索满特里表示，高铁承包商搬迁学校的计划，最初也有一些反对的声音，但是没多久老师和家长们就感受到了新学校带来的好处，大家拥有了像样的图书馆、运动场，甚至学校的学习环境也得到了提升。

印尼地理环境复杂，施工难度风险性极高，被称雅万高铁“咽喉工程”的1号隧道全长米，最大埋深26米，其所使用的盾构机装备需要由国内研发运送过来。

图片来源于中交天和机械设备制造有限公司

除此之外，雅万高铁所需要的50米钢轨，印尼当地的企业无法生产，交通企业也无法运输，为了让50米的钢轨送达万隆，中方项目完成了印尼一座防城港的改造，将钢轨焊接生产线设置在万隆（德卡鲁尔）动车段调度中心，50米钢轨从中国抵达万隆后，在这里焊接成米的长轨再进行作业。

当项目进程开始后，中方的开发商角色实际上也开始活跃起来了，实际上，从法律意义来说，中印双方的合作属于民间的商业合作，双方都需要考虑解决经济的问题。

雅万高铁仅在建设期间就为当地提供约一万个岗位，后期将可持续创造三万多个工作岗位，极大缓解了当地就业压力。

此时就充分体现中国在“授人予渔”方面的合作经济模式了，雅万高铁承包商联合指挥长辛学忠表示，从事铁路建设过程中，印尼人民从事的比例非常高，单纯操作工程层面上，印尼人就达到了一万二，中方人数为两千左右。中方还会邀请印尼人员前往中国留学学习，并且在现场也会组织培训印尼人员专业的铁路修建技术，扶持印尼组建一支自己的高铁技术力量和员工队伍，累计培训印尼员工达4.5万人次。

印度尼西亚万隆，中国中铁电气化局的王浩（右一）向印尼员工讲解中国标准“简统化”接触网装配工艺（图片信息来源于新华社）

据悉，在力推雅万高铁如期完工后，西爪哇省省长利德宛省长将准备开始主导推动万隆市周边工业城、CBD商贸区、房地产和特色城镇建设、产业升级。

世界银行对中国高铁的研究显示，中国高铁出现后，沿线商业生产力平均提高了10%。

对于中方来说，雅万高铁的开建也推动了国内高铁产业的发展。根据网上不完全统计资料显示，国内参与雅万高铁的企业不下15家。

图片来源于腾讯自选股

其中由中车青岛四方机车车辆股份有限公司采用中国标准“量身定制”适应印尼当地运行环境和线路条件，融合了印尼本土文化时速为公里“复兴号”，已经在今年9月1日从中国青岛港抵达印尼雅加达港。

浙商证券表示，高铁正进入后市场时代，预计-年主要高铁零部件市场的复合增速为13.3%，并且年后市场规模占比将达到48%，到年进一步提升至60%。

在建设这些海外项目的时候，中国建筑企业也在尝试着走向国外。

年，中国中铁就在雅加达成立了印度尼西亚区域总部。中国中铁系统内在印尼开展经营活动的有中铁三局、四局、电气化局、国际、建工等二级单位。目前，中国中铁在印尼的中方员工有近千人，当地员工超过人。

根据年《财富》公布的世界强企业中，中国建筑集团、中国铁路工程集团有限公司、中国铁道建筑集团有限公司、中国电力建设集团有限公司等企业赫然位于榜单前列。

既当承建商，又是开发商，中国高铁“授人予渔”的经济模式，正在开启着国际市场的另一番局面。

资料来源：

1.CGTN纪录片《“雅万”出发！——东南亚首条高铁纪实》

2.龙行故事《雅万高铁养成记》