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众所周知，最早的汽车制造和马车制造方法相同。车架是整个车辆结构的基础，发动机和变速箱直接装在车架上，在某种程度上加强了车架的刚度。车架由两根平行的槽形断面的纵梁和几根横梁组成，车身则通过螺栓连接在车架上面，车架的弯曲刚度比较大，但扭转刚度非常小，所以汽车行驶时车头部分振动大，并且当汽车停在坎坷不平的路面上时，常导致车门难以开启。因此车架横梁逐渐地采用了“X”型和箱型封闭断面。非承载式结构的发动机和车身等通过悬置装在车架上。车身和车架连接起来获得所需要的刚度。对于载重车，车身是非整体结构，是由驾驶室和货箱两部分与车架连接而获得所需要的刚度，并且其刚度主要由车架提供。但小客车大部分刚度却由车身保证，这是因为目前车身焊接成整体结构，并且具有较大的空间尺寸，刚度大。但为了降低车箱底板距地面的高度，又逐渐地减小了车架断面高度，这是车架变软了的缘故。非承载式结构也有如下缺点：重量大；整车高度尺寸大；车门门槛过高或过宽；车架变形和车身支座的位置、尺寸精确度的控制等，在制造工艺、装配方面都有不少问题有待解决；必须具有大型冲压设备、焊接设备、工夹具和检验设备等一系列昂贵的制造设备。承载式结构的刚度比非承载式刚度大，从结构上来说，可以减轻车架本身重量的四分之一。但轴距加长会带来车身底板平坦部分及其他区域尺寸增大，因此就需加强底板，同时还需使用大量的隔音材料。承载式结构仅适用于小型客车，以及除要求特别安静的高级车以外的经济小型客车。由于没有车身悬置，所以这一部分的装配和使用上的麻烦也较少。承载式结构的缺点如下：（1）从传动系和悬挂系来的振动噪音容易直接传入车室，车身有成为增加噪音的共振箱的倾向，为了隔音和防震，就必须使用相应的材料，从而增加成本。例如，承载式结构的大型小客车要用一百几十公斤隔音材料。（2)撞坏处难以修理。（3）薄板车身离路面较近，必须注意因腐蚀而使强度降低。（4）制造所需要的变型车比较困难，如活顶车，因没有车顶，车身刚度下降，必须大大加强底板部分。（5）对变化的适应性差，换型困难。展望承载式结构的发展趋势，从外形或视野等实际要求考虑，今后窗玻璃将日益增大，而支柱则日益变细，外力将难以由车顶分担，这时承载式结构的底板部分就必须加强以承受主要结构强度。骨架式结构和无骨架式结构是大客车使用的主要型式，两者的区别在于主要结构的应力。前者由底板、顶盖和侧围骨架承受，而后者则由车身的蒙皮承受。根据定义，由蒙皮承受剪切应力和弯曲应力的无骨架式结构中，又可分为蒙皮和车身骨架所组成的完全无骨架式结构，以及蒙皮、车身骨架及贯穿全长的纵梁组成的半骨架式结构。早期的飞机采用的是在木制或金属制的骨架上蒙上布的简单结构。但是随着飞机的大型化带来了重量及强度等问题。因而年在法国出现了最早的无骨架式结构单翼机。创始于飞机的无骨架式结构后来被用于铁道运输车辆上。年美国的流线型列车柏林顿才发就是该结构的典型。无骨架式结构在汽车上的应用，最初始于赛车。年的嘉格D型车就是铝合金制造的椭圆断面车身应力蒙皮，由四根管子组成副车架，从隔板伸出支撑发动机悬置的无骨架式结构。以后又经不断改进和推广，使用至今。无骨架式结构在所有结构中承载能力最高，该结构比有骨架的空间结构要轻几十公斤。无骨架式结构的缺点是造价高，而且发生故障后难于修理。此外，这种结构不适用于普通小客车，因为小客车车门较大，外覆盖件不连续，会导致结构强度降低。目前无骨架式结构仅适用于车身壳体上开口比较小的敞篷式赛车及部分大客车。以客机为例，机身上开的门窗仅占表面积的百分之几。无骨架式结构的长途运输大客车门窗也只占百分之十，但对于普通小客车，由于门窗占到表面积的百分之几十，使用这种结构当然是有困难的。载重车的车架按其结构形式主要分有梯形车架与脊骨式车架两种。至于轻型客货两用车，包括厢式货车、轻型篷式货车、低底板轻便运输车因多数是小客车的变型产品，具有整体式承载车身，当然就不再有专门独立的车架了。它是载重车车架的主要型式，也是汽车上最早出现的车架型式，至今仍在广泛使用。在这种结构中车架载荷的主要型式一弯曲由纵梁承受，横梁则起因载荷偏置（如发动机、油箱、弹簧支承销等）使纵梁产生的局部扭转得以稳定的作用。纵梁用钢板冲压而成，断面一般为槽形，其中部分需受较大的弯矩，故断面高度也较大。为将纵梁局部加强，可以在一定部位槽形断面的翼缘或幅板上加焊加强板，也可在槽形断面内加嵌鈑件形成刚度更大的箱型断面。在载荷很大的车架中，各梁都具有焊接的闭合箱形断面。根据汽车型式和构造的不同，车架还可以做成在水平面或垂直面内有弯曲的形状。车架的横梁也是冲压件，并且形状不一，这是为了便于安装需要的总成。为了加强纵梁与横梁的连接，并使车架有较大的横向刚度，有时用钢板制成的盖板焊或铆在连接处。对于小客车保险杠还同时起着美化汽车外观的作用。载重车车架的前端装有简单的挂钩，以便在汽车发生故障或是陷入泥坑的情况下，可以由别的汽车来拖带。纵梁外侧还铆着安装悬架弹簧的支座和安装蓄电池的托架等。根据使用要求的不同，梯形车架除平行梯形车架以外，还有前窄梯形和后窄梯形之分。对于发动机体积较大车架前端宽度无法再缩小，而后轮使用双胎的车辆如重型载重车等就需要使用后窄梯形车架结构。中梁式车架的最大优点是，能使车轮得到较大的上下自由运动，它与具有摆动式半桥的独立悬挂相结合，使汽车具有高度的越野性。其次是这种车架具有很强的抗扭能力，强度和刚度较好。但是，这种车架给维修带来困难，分动器、前后中桥以及传动轴的保养都很不便。而且这种车架的制造工艺也较复杂。因此，中梁式车架没有得到广泛采用。载重汽车的车身包括驾驶室和载货用的货台或货箱。驾驶室有两个车门，门上有能放下的玻璃，并有一个两人或三人的横座。有时为了在长途行车中两个驾驶员能轮换休息，备有可翻成卧铺的座椅。现代汽车的驾驶室壳体几乎百分之百是金属的，由压制零件焊接而成，早期使用过的铁木混合结构即木骨架上复以钢板蒙皮的结构，由于其寿命与安全性均不能和金属驾驶室相比，现已摒弃不用。从减轻汽车自重考虑，近来有些试制产品采用合成树脂FRP(强化塑料）成形，或用ABS树脂真空成形来制造驾驶室，但寿命如何以及成本等问题尚待进一步探讨解决。为了减轻驾驶员的劳动强度，驾驶员座椅的尺寸和形状及相对于各个操纵机件的位置必须适当，并应从结构和布置上保证驾驶员有良好的视野。驾驶室在车架上的安装方法要以防止车架担转，不使底盘，发动机所引起的振动直接影响驾驶室为原则。虽然安装的方法很多，但要根据驾驶室的形式来选择。如长头驾驶室采用四点。五点。六点悬置，而平头驾驶室则用四点悬置，车架和驾驶室的连接处必须有防震橡胶之类的弹性元件以防止振动和变形。发动机散热器和散热器罩也应弹性地安装在车架上，以减小因车架扭转面引起的车身零件的应力。普通载重车都用通用式货厢以装载各种不同货物。货厢用金属或木料制成。为便于装卸货物，货厢的一面（后面）或三面（后面和两侧的）拦板做成可以打开的。目前，载重2吨以的载重车几乎都用高底板三开式货厢。小型载重车则除高底板三开式以外也有使用低底板一开式的车厢。后者的后轮罩突出于车厢地板上妨碍装卸与使用，为大型载重车所不用。但它底板低，装卸货方便，轻便、结实、美观，适于大量生产。

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