（报告出品方/作者：天风证券，潘暕，许俊峰）

1.汽车向“第三生活空间”迈进，智能座舱作为核心载体深度受益

1.1.智能座舱或将最先受益于汽车智能化进程

随着智能汽车的普及，用户对汽车的价值理解逐渐从出行工具向“第三生活空间”转变。汽车作为许多消费者除居住空间（第一空间）和工作场所（第二空间）外最常接触的场景，未来将从一个“硬件为主”的工业产品，演变为“软硬兼备”的智能化终端、会行走的“智慧新物种”。

当汽车出行属性开始改变时，座舱作为汽车实现空间塑造的核心载体，其产品形态也随之演进。从汽车座舱的发展路径来看，可大致分为座舱数字化、交互拟人化、人机共驾、“第三生活空间”四个阶段。当前，座舱已度过数字化阶段，成为具有拟人化交互能力的智能驾驶伙伴。未来，“座舱”概念将逐步进化为能够实现场景的无缝衔接，各场景互联的“第三生活空间”。

智能座舱主要涵盖座舱内饰和座舱电子领域的创新及联动，从消费者应用场景角度出发而构建的人机交互（HMI）体系。智能座舱通过对数据的采集，上传到云端进行处理、计算，为用户提供场景化服务，增加座舱内安全性、娱乐性和实用性。智能座舱的终极形态，将是通过语音交互、机器视觉、触觉监控等多模态交互方案实现车内感知，进而与高级别自动驾驶相互协同融合，成为集家庭、娱乐、工作、社交为一体的“智能移动空间”。

1.1.1.需求端：安全配置、娱乐互联需求驱动，消费者对智能座舱的支付意愿提升

1）安全配置方面，传统触摸屏方案不利于驾驶安全，新交互方案亟待落实。近年来，触屏交互成为汽车座舱内交互的主流形式之一。然而，在传统触摸屏的方案下，驾驶员每次触摸屏幕的同时，都需要使用“手-眼”资源，这会对同时应用于车辆驾驶的“手-眼”资源成严重的直接竞争，导致驾驶员注意力分散，不利于驾驶安全。

更安全的交互设计方案，应是取消触摸屏，采用“语音-HUD/AR”的智能多模交互；再进一步，是综合运用语音交互、机器视觉、触觉监控，甚至嗅觉等其他传感器智能技术，最大程度减少驾驶员精力分散，实现“驾驶员主动交互”到“车辆主动交互”的转变。当前，保障驾驶安全的新交互方案亟待落实，驱动座舱智能化升级。

2）娱乐互联方面，提升座舱体验的需求日趋强烈、“车-家互联”或成重要驱动因素。受消费电子产品影响，用户提升座舱体验的需求日趋强烈。在使用手机等电子产品时，用户偏好更大/更清晰的屏幕、语音交互方式以及个性化的应用服务，我们预计未来这种需求会迁移到座舱场景中，对屏幕性能、座舱环境及车载娱乐系统的要求提高。大尺寸、集成化与专用化的显示、场景化氛围灯设计与全方位发声、个性化温度/气味、媲美游戏主机的车载游戏系统处理器，作为伴随智能手机崛起而长大的一代，年轻化群体对座舱内体验的需求更为显著。

此外，伴随着智能家居的发展，出行场景和生活场景的连接关系到用户的消费体验，车联网与家庭物联网的融合已是大势所趋。宝马与三星旗下智慧家庭装置整合服务商SmartThings进行合作，配备ConnectedDrive服务功能的宝马车型可通过连接设备打开和关闭家庭报警系统，以及在家庭紧急情况下接收警报。华为HiCar中，车主可通过汽车中控屏幕控制家里的智能设备，包括灯具、窗帘、门锁及各种家用电器。

3）智能座舱已成为消费者购车的关键要素，消费者对数字座舱类体验的支付意愿提升。IHSMarkit数据显示，智能座舱科技配置水平是仅次于安全配置的第二类关键要素，其重要程度已超过动力、空间与价格等传统购车关键要素；亿欧智库调研显示，在25-35岁年龄段当中，有79.1%的用户将座舱智能化体验视为其购车的参考因素，有28.1%的用户将座舱智能化体验视为其购车的首要参考因素。

根据IHSMarkit调研中国消费者对座舱内增值服务的付费意愿发现，近半数消费者对VR游戏、高清电影、K歌软件、按摩座椅等服务表示较有兴趣，并愿意支付合理价格。根据IHSMarkit大数据调查显示，超70%用户认可座舱智能配置的价值，认为其极大提升购车兴趣，其中近20%用户视其为必购配置。

1.1.2.供给端：智能座舱作为汽车智能化大趋势的一部分，或将率先实现商业化

汽车智能化被普遍认为围绕着自动驾驶和智能座舱两方面展开。自动驾驶技术实现难度高、商业化难度高，行业发展陷入瓶颈。自动驾驶通常可分为L1-L5五个级别，目前全球自动驾驶仅发展至L3级别，而L4级别无人驾驶最快或于年实现。年以来，从通用的Cruise到谷歌的Waymo，都推迟了高级别自动驾驶功能的商业落地时间。高级别自动驾驶主要有以下难题尚未解决：

1）技术瓶颈难以突破：安全方面，单车智能在应对极端天气、不利照明、物体遮挡等挑战性交通场景方面，能力仍然有待提升。ODD限制方面，目前车辆在限定路段中行驶时，仍然没有彻底解决准确感知识别和高精度定位问题。底盘执行系统的线控和冗余等问题也难以解决。2）基础设施尚未完善：车联网作为自动驾驶的依托，也由于5G基础设施尚未完全建成难以推进。3）成本难以控制：为了确保自动驾驶安全，高等级的自动驾驶车辆需要部署更多传感器，大大增加了硬件成本，难以保证车辆的经济性。4）伦理责任不明带来法律风险：L3是自动驾驶系统的一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离驾驶任务，这会带来事故发生时难以追责的法律风险，涉及到的安全及监管压力较大。

相较而言，智能座舱技术门槛低、成果易感知，且法律风险、安全及监管压力小，或将率先实现商业化。1）智能座舱整体难度较小，相关硬件技术也已相对成熟。相较自动驾驶需要解决底盘执行系统的线控和冗余、实现整车级别的配套升级，智能座舱暂时不涉及底盘控制，整体难度较小。车型同时具备中控台彩色大屏、OTA升级以及智能语音识别系统三个条件方可判定为该车型配置智能座舱，截止年10月，中国乘用车中控彩屏、智能语音系统、OTA的渗透率分别为：97.9%、86%以及50.9%，智能座舱整体渗透率达到50.6%。智能座舱主要硬件技术已相对成熟，常见车型均有搭载。

2）智能座舱成果易感知。电子座舱作为内饰的一部分，无论是整合了多块屏幕的一字屏，还是结合了生物视觉感知、语音识别的智能化交互技术，都非常容易为驾驶员和乘客所感知，主机厂愿意通过提供类似易被察觉的差异化功能，迅速提高产品竞争力。3）相较于自动驾驶，智能座舱的功能更多集中在人机交互、互联娱乐方面，功能落地过程中牵涉到的法律风险、安全及监管压力较小。因而，国内OEM在等待自动驾驶关键技术成熟的档口，逐步将精力转移到智能座舱，或将推动智能座舱率先实现商业化。

1.2.多方势力共振，驱动智能座舱加速渗透

1.2.1.上下游变革、多方共振，驱动智能座舱加速渗透

1）主机厂及传统供应商：智能座舱是不同汽车实现差异化竞争的重要卖点，是车企后续开展OTA付费升级的重要端口智能座舱是不同汽车实现差异化竞争的重要卖点。传统主机厂之间竞争愈发同质化，除少数车型外，各品牌均无法在技术上取得绝对优势。智能座舱成果易感知，有机会使主机厂突破现有局限性，形成产品差异化，同时拓展新的业务模式开发增量市场，而主机厂的需求倒逼传统供应商同样进行智能化。

智能座舱是车企后续开展OTA付费升级的重要端口。“软件定义汽车”的大趋势下，汽车行业商业模式面临变革，汽车的卖点由从一次性交付的硬件集成向持续性收费的软件服务转变。近日，特斯拉针对国内用户进行OTA升级，国内将“后排座椅加热功能”OTA升级服务调整为“寒冷套件”OTA升级服务，提车时未选装方向盘加热以及后排座椅加热的Model3车主可以进行售后付费升级，价格为元。近期，国内外各大车企纷纷启动了OTA升级的车载系统更新计划，整车OTA升级，俨然已经成了刺激销量的新“财富密码”。

2）互联网巨头：现有移动终端市场近饱和，通过布局智能座舱，抢占智能汽车流量入口我们判断现有移动终端市场近饱和，智能座舱有望成为新增长级。传统的芯片、操作系统提供商诸如苹果、谷歌、微软等，现有移动终端的市场已经趋于饱和，急需发掘规模庞大的增量市场。我们认为继PC、手机、平板电脑之后，汽车有望成为下一个合适的智能终端载体，智能座舱则是其流量入口。

成熟的应用生态、软件开发能力与海量数据占据优势，驱动互联网企业积极布局。长期来看，整个汽车价值链的重心将从硬件的生产制造逐渐转向系统、算法等软件层面。当前，智能座舱产业结构呈现主机厂、传统供应商和互联网科技公司“三足鼎立”的格局，相较其他二者，互联网巨头在算法、芯片、网络连接和生态系统搭建上占据优势。并且，其极强的底层系统开发能力，与在汽车出行市场拥有的海量数据，使未来掌握了核心软件能力、数据的互联网公司将在产业链中占据主动地位。如年1月，吉利汽车集团与腾讯在杭州签署战略合作协议，围绕智能座舱等领域展开全方位战略合作。因此各互联网科技企业积极布局智能汽车行业，在增加营收的同时完善自己的生态闭环。

1.2.2.智能座舱发展态势：预计年国内智能座舱渗透率超75%，单车部件价格大幅提升智能座舱前景可观

国内智能座舱渗透率快速增长。据IHSMarkit分析，中国座舱智能科技配置的新车渗透速度快于全球。年中国市场智能座舱渗透率为48.8%，仍有较大增长空间。预计到年渗透率有望达到75%以上（届时全球渗透率为59.4%），呈快速增长态势。

中国为全球主要智能座舱市场，增长潜力较大。根据IHSMarkit估计，到年全球汽车智能座舱市场规模将达亿美元，国内市场规模超亿元，是年的4倍。届时中国在全球市场的份额将达37%左右，是全球最主要的智能座舱市场。

根据马斯洛需求层次理论，所有人的需求均可分为五层：生理需求、安全需求、社会需求、尊重需求、自我实现需求，其实现的紧迫性依次递减。应用需求层次理论分析用户对汽车的期望，可知消费者对车辆基础的要求是安全性，进而是汽车的性能、外观、内饰、舒适度等外部特性，最后是用户个人的娱乐性需求。消费者对安全性、舒适性、娱乐性体验升级的需求，驱动汽车制造商智能化进程，技术升级趋势逐渐延伸至上游产业。

1.3.汽车电子电气架构转变，驱动智能座舱软硬件解耦

汽车座舱正沿着“本地化-网联化-智能化”方向不断升级。在技术进步和消费者需求增长的双重驱动下，座舱智能化已成为智能汽车的核心发展方向之一。根据IHS报告显示，汽车座舱已历经机械、电子化阶段，即传统座舱时期。硬件方面，传统座舱系统的硬件分散化明显，座椅、音响、仪表等车身电子共同构成了传统座舱的硬件系统。软件方面，传统座舱的软硬件高度耦合，可拓展性差，无法满足消费者的个性化需求。随着用户对汽车座舱的价值理解向“第三空间”转变，以及5G、AI、大数据、人际交互、芯片与操作系统的技术革新，汽车座舱将向智能化方向持续推进，逐步实现座舱的域控制以及跨域融合，并通过技术的不断迭代持续优化用户消费体验。

汽车E/E架构已从传统分布式架构向域集中架构演进、未来将升级至中央集中式架构。根据博世对汽车电子电气架构定义架构来看，汽车E/E架构的升级路径表现为分布式（模块化→集成化）、域集中式（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（车载电脑→车-云计算）。汽车传统分布式E/E架构包括分散的电子单位、电气单位、执行单位，这种架构下，特定的功能由特定的ECU进行控制。在汽车智能化浪潮下，分布式架构暴露出很多缺点，如：算力难以满足；过多的ECU导致E/E架构繁杂，难以进行硬件升级；ECU由不同供应商开发，框架无法复用，无法使用软件定义新功能等。而现在网联化与智能化正共同推动汽车E/E架构从分布式转向域集中式，即是将ECU进行扩容并合并形成域控制器架构，同时使用更高带宽的以太网逐渐替代传统的CAN总线，基于不同的域划分进一步优化E/E架构。

我们认为未来随着SoC芯片的不断发展，中央集中式E/E架构将成为可能。这种架构仅使用一个主控SoC来实现整个系统所有部件的控制，能够覆盖车身域、动力域、底盘域、安全域，将汽车变成一台高性能计算机，可以通过传感器实现人车自动交互，赋予用户全新体验。目前，智能座舱域正在沿域内集中、跨域融合的路径不断演进，整合了车辆控制域、智能座舱域、智能驾驶域的汽车E/E架构已有较为普遍的应用，但实现三域间的跨域融合难度较大。智能座舱和自动驾驶SoC趋于向中央计算芯片演变，未来将通过升级至中央集中式架构来提升效率，降低成本。

汽车电子电气架构的转变驱动汽车软硬件解耦，实现软硬件分离开发。汽车底层硬件将不再是由单一功能的单一芯片提供简单的逻辑计算，而是需要更为强大的算力支持；软件也不再是基于某一固定硬件开发，而是需要具备可移植、可迭代和可拓展等特性。汽车原有以ECU为单元的研发组织将发生转变，形成通用硬件平台、基础软件平台以及各类应用软件的新型研发组织形态。

软硬件解耦大势所趋，汽车将进入“软件定义汽车”时代。在具备OTA功能的集中式电子电气架构下，软硬件在零部件层面充分解耦，硬件趋于标准化，软件逐步实现全栈化、完整化控制，独立成为核心零部件产品。汽车软件产业链被重塑，互联网和ICT企业纷纷入局，具备软件研发能力的整车企业通过掌控车型软件开发架构获取产业链核心利益。整车企业的需求是智能汽车软件变革的核心内驱力，推动汽车软件产业快速发展。

2.电子电气架构向域集中变革，座舱硬件迎来量价齐升

随着未来汽车智能化趋势持续推进，汽车智能座舱各硬件部件的出货量和价值量将快速攀升。1）智能座舱域控制器将进一步整合部分ADAS功能和V2X系统，实现在单车价值量上的提升。汽车智能化背景下，座舱域控制器市场前景广阔，我们预计年国内智能座舱域控制器市场规模将达.61亿元，全球市场规模达.49亿元；2）显示屏可实现多屏交互，使显示面积增大、互动性增强、个性定制化能力提升；3）汽车自动驾驶程度的提升催化安全交互需求增加，制造成本降低，驱动HUD向中下档车型渗透，HUD市场渗透率提升。

2.1.汽车E/E架构向域集中式变革，智能座舱域控制器市场迎来机遇

域集中架构车型批量上市，催化智能座舱域控制器出货。特斯拉采用新一代集中式E/E架构，已达到域控制器和车载中央电脑阶段，配合其自研的操作系统可实现整车OTA。通用、大众、丰田等车企均在加快部署全新E/E架构，量产时间大约在-年。通用使用新一代E/E架构GlobalB，将搭载在全新凯迪拉克CT5上；大众ID.3将搭载名为E的E/E架构，并将使用跨域控制器来实现域融合架构；丰田也将采用名为CentralZone的E/E架构。国内车企方面，长城自主开发了GEEP电子电气架构，目前已演进到第三代GEEP3.0，预计第四代和第五代架构将分别于年和年问世，小鹏、红旗等也纷纷开始布局新一代E/E架构。

智能座舱域控制器方案将成为主流方案。随着汽车智能化程度提升，将出现两个明显的变化趋势。第一个趋势是汽车E/E架构将从传统分布式转变为域集中式，第二个是单车搭载的传感器数量显著提升。因此在智能座舱方面，能够集成众多ECU、传感器、控制器的座舱域控制器应运而生，以座舱域控制器为中心的智能座舱系统将成主流趋势，这一系统将在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能，成为融入交互智能、场景智能、个性化服务的座舱电子系统，逐渐满足用户对汽车座舱“第三空间”的定义，市场发展空间广阔。同时全球汽车软硬件厂商已经与众多车企合作，开始布局智能座舱域控制器市场。国外厂商中，伟世通、大陆、博世等在全球座舱域控制器市场占据主导地位，已在奔驰、吉利、通用等国际知名车企的众多车型上实现量产应用；国内厂商方面，德赛西威、东软集团、航盛电子、华为等企业也陆续推出了各自的座舱域控制器一体化解决方案，已搭载至理想、红旗、东风等车型。

2.1.1.域控制器厂商：软硬件及芯片适配、零部件量产等核心能力将成行业竞争焦点

1）软硬件适配能力成为域控制器厂商主要壁垒域控制器集成了众多ECU，是汽车每一个功能域的核心。其开发需要集合高性能的域主控处理器、丰富的硬件接口资源及强大的软件功能特性，以达到平台化、高集成度、高性能和良好兼容性的功能特性，这要求厂商有较高的软硬件适配能力。而由于汽车零部件复杂、以及供应商众多，进行软硬件适配的难度较大，兼具对SoC芯片和AI算法的深入理解方能提升软硬件的适配能力，是否具备应用生态及开发底层操作系统能力将决定域控制器厂商的市场竞争力。

2）芯片迅速迭代，域控制器与芯片的适配速度尤为重要由于自动驾驶芯片与AI算法及相应工具链深度耦合，自动驾驶芯片的理论性能和实际效能存在一定差异，设计出能使芯片发挥最大效能的适配硬件是域控制器厂商的核心任务。目前来看，自动驾驶芯片迭代迅速，根据英伟达

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