一直以来，很多人使用“长尾”一词，来解释亚马逊等电子商务的商业模式。也就是日后大名鼎鼎的“长尾理论”。

所谓长尾，通俗的讲，就是互联网应用催生的销售渠道拓展，位于细长的尾巴末端的小众商品，也可以汇聚成庞大的市场规模。

进入成长期的新能源汽车，每一辆车上的重要零部件，在庞大的C端市场，都会形成一个不小的蛋糕。

而每一个成功的新能源汽车背后，都会有一个火里滚三回，容器里压三回的压铸环节，本期就和大家聊聊新能源汽车里，流淌着汗水默默无闻者——压铸产业。

金属加工的艺术

但凡是金属制品，需要造出各种形状，一般都会用到几种工艺：

铸造：将金属溶液直接注入铸模具，形成一定形状的金属成型工艺。比如我国夏商周时期搞出来的青铜大鼎。当然，铸造的质量要稍微差一点。

锻造：一个工件，经过敲击捶打，或者其他压力冲击等方式，获得一定形状，并且拥有更好强度的加工工艺。这样得到的产品，性能和强度上都强于铸造件。

比如我们熟知的打铁，就是典型的锻造工艺。

冲压：就是将一个金属工件，放于冲压机下，冲压机上装有模具，用冲头冲出模具中设计好的产品。

简单地说，冲压就是把冷的金属材料用机器压成型，比如日常的不锈钢餐盘，这种工艺是近现代大工业生产的产物，标准化、效率高、质量好。

压铸的工艺，是铸造和冲压的结合体，将融化的金属液体注入一个模具当中，再使用外界的压力压实一下，就可以得到想要的形状。

如果是溶液自然流入铸模，可能铸件会产生气孔的缺陷，所以用一定的压力注射熔体，这样的话，会相应减少缺陷。压铸工艺的一般流程

同样是玩铁的，技术的不同，对应的应用也是不同的，由于压铸工艺可以塑造构成复杂的形状，也足够结实，所以在精密零部件加工上，特别是铝合金加工上应用较为广泛。

无论是诞生的时间还是应用的程度，压铸工艺并不是一个新鲜的东西。很多需要一定形状的工业品都会用到压铸工艺，现代化大生产，还有一种金属玩法是车床切削。特别是数控机床的诞生，可以造出各种形状的工件，但往往适用于一些较为精密的小个头工件上。

汽车部件的加工路线

要想把一堆堆的钢铁或者合金变成一辆汽车，使用最多的就是前面提到的几种工艺，其中，最为常用三种技术：冲压、铸造、焊接。通过冲压和铸造得到各种零部件，再把零件焊接在一块，涂上既美观又能防锈的涂装，之后把车身、底盘和内饰等部分像拼积木一般组装到一起。

特别是焊接环节，不同材质、不同形状的部件要组成车的“骨架”，需要个到个焊点。当然，都是采用大量工业机器人进行。

汽车车身焊接

经过上面几种工艺的合成，就形成了一辆车的基本架构，主要是由前后梁、立柱等构成的“四梁六柱”。

汽车车身结构图

市面上的主流车厂为了节约成本，超高强度钢材的部分只有两侧和前部，其他部分多是根据需求选择更经济的材料，这就导致发生严重追尾时，“受害车”往往比肇事车辆伤得重。

可以看出，一个汽车车身的生产过程，是由多个部件焊接而成。在这些零部件当中，使用压铸技术完成的一些高精密部件，呈现出“小而散”的产业格局。

特斯拉的搅局

年，在特斯拉的超级工厂中，多台印有IDRA（意德拉）标志的压铸机出现在生产线上。

这是一个长19.5米、高5.3米，足足有一个篮球场大小的巨型机器，总重量更是高达吨，相当于20架F22战斗机的常规重量。用于一体铸造ModelY车身的吨超级压铸机。

特斯拉车间一体化压铸机

正是这个巨型一体化压铸机的使用，让马斯克得意的对外宣称：ModelY的后地板制造成本足足下降了近40%,在这个部位上，普通车企需要70个零件冲压+焊接需要2小时以上，到了特斯拉这里，只需要两套模具，压铸2个零件，全程两分钟搞定。

而这台巨型压铸机制造商的控股公司——力劲科技。因为与特斯拉的合作，也让它的股价在一年内暴涨了20倍。

暴涨的背后，是大家对一体化压铸催生新赛道的无限期望,至于是不是新赛道，需要了解两个基本问题：传统汽车工业为什么不使用一体化压铸？一体化压铸为什么活跃在当下？

传统汽车制造为什么不使用一体化压铸？

既然一体压铸的优点这么突出，那为什么之前大家都不用呢？就特斯拉的工程师聪明？还是之前的技术水平达不到？其中的根本原因在于，在工艺日臻成熟的汽车制造领域，存在着一个不可能三角问题。

汽车制造的不可能三角

也就是说，很多的汽车厂商在生产效率、成本和质量三个方面上，很难同时做到最优，大部分车企遵循的制造逻辑是：以质量为纲，追求生产效率，通过控制成本以实现利益最大化。

压铸虽然是一体成型，听起来似乎强度更大，实际上过程控制更难，不及冷冲压来得成熟。

另外，压铸工艺，是将金属液融化加压喷射注入模具，不得不考虑热胀冷缩等导致变形的因素。并且不合理的温度变化过程还可能影响零件强度一致性。

关键问题在于，成熟的上游——钢厂，成熟的工艺——冲压+焊接，如果改变，整个产业都要有新的配套和摸索的过程。

所以长期以来，对于BBA（奔驰、宝马、奥迪）来说，车型众多，价格体系稳定，采取冲压和焊接，以及供应商提供零部件方式，经济性上更高，正因为如此，采用铸造方式的零件，往往都用在了只考虑强度的场景，比如发动机缸体、转向节等大块坨坨上。

一体化压铸为什么登上热搜？

特斯拉的存在，无论对于传统汽车还是新能源汽车来说，都是一条鲜活乱蹦的鲶鱼。说来有趣，前面提到的那台巨型压铸机，来自于一辆玩具小汽车，它本是马斯克书桌上的模型。

某一天发呆中的马斯克忽然灵光一闪，如果把铸造玩具汽车的机器无限放大，那么特斯拉的下一辆是否也可以一体成型？于是乎，马斯克立刻就给IDRA下单。

在特斯拉全球四大工厂中，吨级别的一体化压铸机，上海和柏林工厂分别拥有三台，加州工厂和德州工厂各一台，这些设备的布局，也被媒体解读为特斯拉会像造玩具一样，一次性整体压铸一辆汽车。

实际上，马斯克采用一体化压铸机生产的部件是汽车的后地板，并不是整个车身，具体位置在后排座椅下面，也就是后排乘客的屁股下面，它的作用是什么呢，根据字面意思，地板地板，用来容纳和放置的，并不是主要参与结构安全的部分。

特斯拉后地板一体压铸结构图，

在前面提到过，汽车制造工艺当中，从钢材到冲压焊接，都形成了一套极为成熟的产业流程。由于不可能三角的存在，压铸一直没有在大件上应用。

而作为需要精打细算，将每个毛孔里的成本都压缩到最低的新能源汽车厂商，在后地板这个不需要承担太大质量风险的部位，进行一体化压铸，既可以降低成本，又可以提高效率。

总体上来说，这是特斯拉在其他大件上试图一体化压铸的一个尝试。

尽管是尝试，已经有一种颠覆传统汽车制造工艺的气势，不出意外的话，特斯拉的最终目标，就是像造玩具一样造车。压一个车头，压一个车位，然后焊接在底盘上，铺上电池直接搞定，一个一体化压铸机，几套模具，三下压出一台车。

老产业的新赛道

由于燃油车的车身结构件起支撑、抗冲击的作用，质量直接关系到车身承载能力。因此，结构件对强度、延伸率和可焊接性能都有较高的要求。

传统低压、重力压铸和普通真空压铸都很难满足该类部件的性能要求，这是阻碍车身结构件铝合金渗透率提升的主要因素，但新能源汽车时代的到来，在三个维度上会加速一体化压铸的普及度。

轻量化

汽车电动化加速，纯电动车由于携带较大的电池包，导致汽车自重（整备质量）大幅提升，整备质量高成为制约电动车提升续航里程的重要因素。

从主销电动车看，低配的B级纯电动汽车整备质量约在kg-kg之间，而同级别燃油车的整备质量约为1kg-kg，平均重约kg。

部分新能源汽车与燃油车重量比较

一辆新能源汽车的主要重量占比来自于电池包，续航里程需求催生车身轻量化。而轻量化路线一般是在材料、设计、工艺三个方面进行平衡。

我国汽车轻量化路径

与燃油车相比，电动车在车身、底盘结构件上更加积极采用铝合金压铸件。随着高真空压铸工艺、大吨位一体化压铸机的发展，铝合金压铸的结构件将会更加普及。

新结构

新能源汽车特别是纯电动车型，没有了发动机和变速箱以及其他核心部件，结构发生巨大变化。但也诞生一些新的零部件，例如用于电池包壳体的大型薄壁铝合金件，对压铸工艺要求较高，需要一次性较大规模的模具和大吨位压铸机投入。

锂电池一体化压铸壳体

图片来源：文灿股份招股说明书

又比如电驱动壳体的设计。纯电动汽车不同于传统燃油车，电池+电机取代发动机成为汽车的动力输出系统。电驱动系统设计经历了独立式、二合一、三合一和多合一的发展阶段。

而集成了更多功能的电机壳体，也将从独立式走向集成式设计：减速器、电机和电控三大件壳体一体化，都要求一体化压铸工艺。

高效率

一体化压铸车身是轻量化技术的升级，取代之前钢制的众多车身结构件和底盘件，使得车身结构大幅简化，在轻量化的同时，实现汽车组装效率大幅提升。Model3的后车身结构从70个部件变为ModelY的2个部件，最终将变为1个部件。

在特斯拉的超级工厂内，吨级别的大型一体化压铸机，按照单次循环秒来算，每天工作20个小时，则单台压铸机的产能是12万件每年。要知道，整个年，特斯拉的交付量也就36万辆。

国产压铸的崛起之路国内铝合金压铸企业以二级供应商，中小件产品居多，大致分为三类：

第一类：整车企业旗下的铝合金压铸厂，如长城汽车旗下的精工汽车压铸分公司，比亚迪旗下弗迪动力的精工中心，这类企业目前主要配套母公司。

第二类：国内主机厂与外资压铸公司成立的合资公司，如上汽华域皮尔博格有色零部件(上海)有限公司，配套上汽大众、一汽大众及上汽通用。

第三类：数量众多的第三方铝合金压铸供应商，如上市公司文灿股份、广东鸿图、爱柯迪等。配套采埃孚、博世、法雷奥、威伯科等变速箱、刹车、转向等系统供应商。

而一体化压铸的新变化，也在慢慢改变着产业格局。

本土企业的三次跃升

年，宁波的旭升股分为了进入特斯拉供应链，就采用了锂电池外壳一次压铸成型工艺，成为了特斯拉十年的供应商，在旭升股分的招股说明书当中，用了将近万字来阐述这一过程的实现。可见此工艺的重要性，在此后的几年时间当中，旭升股分陆续为ModelS以及ModelY的电机躯壳供货，做到了同步研发。

旭升股份部分产品

图片来源：旭升股份招股说明书

合作初期，旭升股分在一辆Model车型上赚取高达0元的收入，毛利率更是高达40%。暴利的背后，反映的是依靠廉价制造成本，参与国际巨头产业分工的传统商业模式。使用一体化压铸工艺，参与国际巨头的小型零部件供应，是本土压铸产业崭露头角的第一阶段。

国内压铸行业的第二次升级体现在上游设备上。正如文章开头所说的重达吨的一体化压铸机，这个巨型一体化压铸机制造商原本是意大利的一家企业，早在40年代就在国际上以高质量压铸机而出名。

年金融危机，力劲科技趁势拿下了这家企业，完成了对大型压铸机制造的垄断，更是创下了吨级的世界记录，就在大家吹捧特斯拉一体化压铸工艺的同时，文灿股份也悄悄的进军大吨位压铸行业。

今年5月份，一口气与力劲科技签下了7套大型压铸设备，包括两套吨、三套4吨、一套3吨、一套吨，这就意味着，拥有了大型压铸设备的文灿股份，将有能力对整车的车身进行一体化压铸，吨设备可以一次压出来一个车门，其他吨位的压铸车座。

这样一来，长期充当小而散的二三级零部件供应商们，有望凭借着车身大件的一次成型压铸，晋升一级供应商，成为一个小型的“富士康”。

投资的核心逻辑

对国内压铸产业的崛起进行回溯，主线是：为整车头部企业打工——参与整车结构的同步研发——自购设备输出制造方案，燃油车时代，不同车系对应不同零部件配套模式，如日韩系供应链相对封闭，多采用其参股或控股的零部件企业，欧美系供应链相对开放。

整车厂在采购零部件时，通常又以车型招标。这些特点都决定了国内汽车零部件市场的高度碎片化，而进入到新能源汽车发展时代，依托本土产业配套，有望实现角色替代。

如果未来10年，一体压铸车体的渗透可以达到90％的话，那么，年全球车身+车门结构件的大型压铸机及系统总投资约亿，压铸模具总投资亿元，未来10年行业CAGR达到60％。

至于诸如文灿股份这样的车身大件供应商市场空间，颠覆传统的冲压焊接，想象力还是有的。

目前，国内主要的上市公司有力劲科技、广东鸿图、派生科技、旭升股份、爱柯迪和文灿股份。依次在细分领域快马加鞭地抢占份额。从产业环节的角度看，可以从下面几个维度来跟踪！

首先，看上游压铸机：自年起吨以上大型压铸机将呈现爆发式增长或将供不应求。全球压铸机龙头力劲科技和国内压铸机第二名的伊之密是值得

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